ПРОШЕЛ ГОД С НАШЕГО ПЕРВОГО ЗНАКОМСТВА С КВАДРОЦИКЛОМ РОССИЙСКОЙ РАЗРАБОТКИ STELS ATV800 GUEPARD: В 2014-М УДАЛОСЬ ПРОКАТИТЬСЯ НЕБОЛЬШОЙ КРУГ НА ГОЛОМ ПРОТОТИПЕ («5 КОЛЕСО», №3, 2014). И ВОТ, НАКОНЕЦ, ДОЛГОЖДАННЫЙ ТЕСТ ПРЕДСЕРИЙНОГО ОБРАЗЦА!
Долго же Веломоторс томимила нас в ожидании, пожалуй, самой интересной новинки российского квадрорынка последних лет — STELS ATV800 Guepard! Но вот и настал день, когда мы отправились в ближайшее Подмосковье, чтобы познакомиться с этим новым обитателем «зоопарка» STELS.
Сложная экономическая ситуация в России отразилась и на компании «Веломоторс». Несмотря на то, что уже большинство комплектующих квадроциклов и снегоходов STELS производятся на ее собственном заводе в Жуковке, определенные детали приходится закупать за границей: приборки, амортизаторы, оптику. Кроме того, подорожали отечественный металл и полимеры для литья пластика. И, конечно, двигатель. Да, мотор разработан по заказу компании, и вся документация на него принадлежит ей, но делается он пока в Японии:
перенос производства в Россию планировался на 2015—2016 годы, но в связи с новой экономической реальностью руководство компании изменило приоритеты и сейчас занимается импортозамещением по другим позициям, например, по амортизаторам — тестируются белорусские и российские образцы. Все это отразилось на цене квадрика: вместо изначальных 265 000 он теперь стоит 460 000 р. А двигатель планируют начать выпускать в РФ позже, в 2017—2018-м. Но хватит о грустном, пора проверить, стоит ли «Гепард» своих «новых» денег!
На вид квадрик красив, брутален и — что немаловажно — своеобразен! Водительское сиденье и подножки достаточно широкие и длинные, чтобы райдер не замечал присутствия пассажира, который восседает на ужасно удобном сиденье, скопированном с Can-Am (техники сказали, они полностью взаимозаменяемы!).
Руль расположен на правильной высоте: подойдет по росту практически любому, удобен и для спокойной езды сидя, и для более спортивной — стоя. Кроме того, в отличие даже от некоторых именитых производителей, «Гепарду» не особо нужен электроусилитель (его и нет): управление аппаратом даже на сложном рельефе не требует больших физических усилий, руль не вибрирует, не вырывается и не бьет в руки.
Подвеска имеет внушительный ход (225/243 мм) и настроена на утилитарно-туристический лад, т. е. мягкая и прекрасно отрабатывающая «волны». Но за счет ширины и длинной базы квадрик достаточно устойчив и во время быстрой езды и в поворотах.
А мотор — V-twin, 67 л. с., 73 Нм — так и подначивает залезть в какие-нибудь дебри, погонять и попрыгать! Не удивительно, что пару часов теста мы потратили только на откапывание «Гепарда» из глубокого снега — мотор мотором, а законы природы никто не отменял.
Двигатель быстро откликается на подачу газа и подхватывает с низов, а вот сбрасывать обороты на прямой, после того как отпустишь курок, не спешит — это надо иметь в виду и вовремя пользоваться тормозами, а не полагаться исключительно на торможение двигателем. Хотя на крутых спусках эта система проявила себя очень хорошо, эффективно замедляя аппарат.
Довольно сложно оценивать опытные образцы, на которых опробуются разные комплектующие и по результатам теста которых конструкторы еще будут вносить изменения в серийную версию. Вот эта штука отвалилась потому, что механики ее плохо закрутили после очередной полной переборки квадрика, или это некачественная деталь? «Передачи» вылетают только сейчас из-за недоработанной «гребенки» в облицовке или будут расстраивать и владельца серийного образца? Остается пока поверить инженерам на слово, что при сборке на конвейере «косяков» не допустят, а все замеченные нами недочеты исправят. Потому что «Гепард» со своим веселым, удалым, но при этом дружелюбным характером оправдал все мои ожидания и заслужил кредит доверия!
