Наверх .
Квадро клуб
18+
Главная
Новости, события
Обзоры, тест-драйвы
Квадроциклы
Снегоходы
Экипировка и аксессуары
Ремонт и сервис
Форум

Войти через соц. сети:


или авторизоваться:


Главная / Ремонт и сервис / Текущее техническое обслуживание 500К
05 Марта 2013

Текущее техническое обслуживание 500К

Краткое содержание: 

- о гарантии производителя
- текущее ТО 500К
- регулировка клапанов 500К
- немного о расходниках 500К (фильтры, свечи, колодки, ремень, лампы)
- подробно о сервисных жидкостях (масла, пластичные смазки и антифриз)

О гарантии производителя (читать всем и внимательно)

ПЕРВОЕ: по возможности отвезите квадр на первое ТО к дилеру, но не ради обслуживания (как показывает практика, бывает, что после них приходится всё переделывать), а чтобы получить отметку о прохождении ТО для сохранения гарантии. Будьте внимательны! Встречаются неисправности, которые, конечно же, должны исправлять по гарантии, но всячески пытаются отказать. К примеру, если говорить о встречающихся на 500К/500GT неполадках двигателя, то это:
- появление люфта между малым ухом шатуна и пальцем цилиндра;
- обрыв шатуна;
- проворот звёздочки цепи ГРМ на коленвале;
- проворот маховика магнето;
- отказ масляного насоса;
- разрушение шестерни на первичном валу*.
*правда, не совсем понял, что имел в виду автор отчёта о поломках под «первичным валом», но, скорее всего, имеется в виду шестерня КПП
Устранение данных неисправностей за свой счёт своими силами это, конечно же, неправильно. Одно дело мелкие недочёты (ну ещё куда ни шло), другое – базовый подрыв надёжности всего транспортного средства в целом. В случае, если отметки о прохождении ТО не проставлены, в гарантийном ремонте, понятное дело, вам откажут, даже несмотря на то, что указанные поломки являются на 100% следствием заводского брака. При этом судиться по данному поводу в общем-то не с кем – многие дилеры по своей сути не являются таковыми, представляя собой не более чем «булочные» (даже дилеры АвтоВАЗа по сравнению с ними это дилеры с большой буквы), завод же, хотя и уходит постепенно от состояния ангара-отстойника для собранных в Китае аппаратов (созданного для обхода таможенных пошлин и переправки жёлтой продукции в нашу страну), осваивая некоторые циклы производства, включая сварку рам, но, к сожалению, также пока не всегда стремится отвечать по своим обязательствам. Что характерно, ситуация с гарантией на Dinli-700 отличается в лучшую сторону – видимо условия договора с тайваньскими разработчиками данного ATV более жёсткие, чем с китайской Казумой, попустительствующей никакой гарантии.
К огромному сожалению, на данный момент складывается впечатление, что, судя по нынешней ситуации с качеством продукции, гарантийными обязательствами и уровнем обслуживания клиентов дилерами, какое-либо поддержание покупателей техники (консультационное, гарантийное) в задачи компании Веломоторс (торговая марка Stels) не входит. Вероятно, производитель намеренно подталкивает покупателей к началу самостоятельного обслуживания техники и отказа от гарантии.
При изменении ситуации к лучшему (а я всё же надеюсь, что изменения произойдут) – если гарантия станет таковой в полном смысле слова, если под техобслуживанием будет подразумеваться грамотная забота о «подшефной» технике и профилактика неисправностей, а не выставление немыслимых счетов клиентам, если производитель покажет заинтересованность в предложениях владельцев по усовершенствованию выпускаемой продукции – незамедлительно сообщу об этом. На данный момент реакция на пожелания и замечания является более чем вялой.
Ну а совет покупателям и владельцам тут один – ищите дилеров с хорошей репутацией.
ВТОРОЕ: понятное дело, что такая гарантия никому не нужна, поэтому башлять дилерам неоправданно большие суммы за каждое ТО (и таскать к ним квадр каждую 1000 км) или забить на гарантию – решать исключительно владельцу конкретного экземпляра 500К/500GT с учётом того, как его квадр ведёт себя в процессе эксплуатации. Учитывая стоимость каждого ТО (качество обслуживания в расчёт не беру – его зачастую просто нет) любой (даже серьёзный) ремонт выгоднее произвести самостоятельно, а не надеяться на гарантию, по которой с большой долей вероятности всё равно никто ничего делать не будет, ища любые причины для отказа в положенном по закону (да и по совести) устранении заводских изъянов. В то же время, отказавшись по объективным и понятным всем причинам от обслуживания на «официальном сервисе», нужно быть готовым к возможной необходимости ремонта за свой счёт (к слову, такая ситуация возможна даже при наличии всех отметок о ТО). При этом обращаю особое внимание: персонально я не призываю отказываться от официального ТО, лишь довожу информацию, далее каждый решает сам, платить ли за ТО 500К суммы, сопоставимые с тем, что просят за ТО автомобилей, превосходящих 500К по стоимости в 5-10 раз, или же откладывать сэкономленное на возможный ремонт (который к тому же даже в случае прохождения всех ТО у дилера совсем не обязательно сделают по гарантии). Думайте сами, решайте сами.

ТРЕТЬЕ: для тех, кто забил на гарантию сразу либо просто не доверяет «официалам», небольшая хитрость. Нас же накалывают от момента покупки и до момента наступления гарантийного случая, почему не ответить тем же? Итак, если вы проводите ТО-1 самостоятельно и до наступления пробега 250 км, либо проводите обслуживание после того, как получили отметку ТО у дилера, то обязательно сохраните родной масляный фильтр! В случае наступления гарантийного случая его необходимо поставить обратно, чтобы не давать хапугам повода отказать в гарантии. Также при обращении по гарантии обязательно нужно снять все установленные допы (либо готовиться к проведению экспертизы за свой счёт и судебному разбирательству)! Если дилер увидит наращенный шноркель, то с большой долей вероятности откажет в гарантии, даже в случае неисправности никаким боком не связанной с доп оборудованием (например, электрика и т.п.). Прецеденты есть – будьте внимательны!

Теперь переходим непосредственно к техническому обслуживанию

Данный раздел адресован в основном тем, кто забил на гарантию и проводит ТО и текущий ремонт самостоятельно, но может быть интересен и всем остальным.

Для сомневающихся в том, стоит ли пробовать проводить обслуживание своими руками:
Пробуйте! Начните с простых операций: снимите обшивку, поменяйте масло, проверьте затяжку крепежа и т.п. После этого появится уверенность в своих силах, и вы постепенно сможете стать настоящим профи в обслуживании и ремонте квадроциклов. Тем более, что мотовездеход – это самый лучший учебник для понимания основ работы авто- и мототехники: всё наглядно и доступно. Не надейтесь на сервисы! В тех, где есть мастера, хотя бы немного разбирающиеся в квадрах (а такие сервисы днём с огнём не сыщешь), никто не будет относиться к вашему питомцу как к своему (как, в прочем, и в любых других мастерских). В тех, где квадр видят вообще в первый раз, мастера отличаются от вас только тем, что имеют чуть большее представление (причём обычно весьма ограниченное) об общих принципах устройства и ремонта автомобилей, но никто не мешает и вам подтянуть свои знания до уровня выше среднего (в т.ч. и с помощью данного FAQ, форума ATV-клуба, интернета, книг). Cтатья не просто трактористом, а трактористом-механиком под силу всем. Даже с кривоватыми руками, главное чтобы голова более-менее соображала…

Для всех:
Будьте внимательны: смазочные материалы (особенно современные и особенно на синтетической основе) являются сильнейшими канцерогенами, прямой контакт с которыми может привести к заболеваниям кожи и даже внутренних органов (включая рак)! При проведении работ, несущих потенциальную возможность попадания масел и смазок на кожу, обязательно используйте медицинские перчатки: продаются в любой аптеке, стоят копейки, работать не мешают даже при выполнении самых сложных операций (не говоря уже про элементарные, как замена масла или регулировка клапанов). Механики в сервисах вольны гробить своё здоровье как им вздумается, так что не ориентируйтесь на пропитанные отработкой руки – это не показатель профессионализма.

Теперь переходим непосредственно к практике.

Первое ТО необходимо провести при пробеге 250 км (после первоначальной обкатки), далее каждую 1000 км (1000, 2000, 3000 и т.д.).
ТО-1 состоит из:
- замены масла в силовом агрегате (информация о масляных фильтрах и сервисных жидкостях для 500К/500GT ниже в этом разделе);
- шприцевания крестовин карданов и осей задних рычагов;
- проверки затяжки крепежа;
- смазки тросиков;
- общей проверки и осмотра квадра.
Также в ТО-1 я настоятельно рекомендую включить:
- проверку зазоров и при необходимости регулировку клапанов
- замену масла в редукторах мостов.
Все последующие ТО (на 1000 км и далее каждую 1000) включают замену масла в силовом агрегате и проверку зазоров (если требуется – регулировку) клапанов, а так же, по мере необходимости, замену расходников, шприцевание крестовин и осей задних рычагов.
При эксплуатации во влажных условиях (весна-осень, броды, болота и т.п.) шприцевание рекомендуется проводить чаще – не реже раза в 500км, а лучше каждые 250.
Уровень антифриза следует контролировать не только в расширительном бачке, но и в радиаторе (под пробкой), поскольку при наличии негерметичности в системе жидкость из бачка в радиатор не поступает (на 500К бачок не является верхней точкой системы охлаждения и рассчитан исключительно на компенсацию расширения/сжатия антифриза при герметичной системе). Не лишней будет полная замена антифриза во время первого ТО, тем более, что антифриз всё равно придётся слить для посадки гайки крыльчатки помпы на фиксатор (если требуется). Более подробно об антифризе – ниже (в конце раздела). Для справки: по состоянию на январь 2012 года на Жуковском МВЗ для заправки систем охлаждения используется антифриз Liqui Moly (какой конкретно – не знаю).

Регулировка клапанов 500К/500GT

С регулировкой клапанов продолжительное время не было полной определённости – кроме того, что были неизвестны правильные зазоры, так ещё и долго не удавалось установить причину стука в ГБЦ. Особенностью стука было то, что он не зависел от зазора – можно было вообще выставить по нулям, при этом квадр практически переставал ехать, но стук сохранялся. Также стоит отметить, что при повышении оборотов (начиная от примерно 3-3,5 тысяч) стук исчезал.
Указанная проблема (стук в ГБЦ) казалась уже неразрешимой, но FATICK смог разгадать и эту «китайскую головоломку»!! Оказалось, что дело не в клапанах, точнее не в сопряжении «клапана-толкатели», а в узле «толкатели - ось толкателей». Ещё при первом вскрытии крышки ГБЦ меня удивило наличие на оси между толкателями медной шайбы (думал, может, в этом заключена какая-то хитрость). Как оказалось, данная шайба установлена бесхитростно и исключительно для выборки зазора! При износе шайбы либо появлении некоторой выработки на соответствующих плоскостях толкателей (в парах «толкатель-толкатель» в центре либо «толкатель-ГБЦ» по краям узла) у толкателей появляется поперечный люфт. В результате поперечного биения толкателей на оси и появляется стук. Собственно, можно было догадаться и раньше, поскольку и я, и FATICK при прослушивании ГБЦ с помощью стетоскопа улавливали, что стук локализуется не по точкам расположения клапанов, а как бы вытянут между ними. Однако нормальным людям просто не могло придти в голову, что толкатели могут быть установлены на оси с такими зазорами!

ШАЙБА НА ОСИ МЕЖДУ ТОЛКАТЕЛЯМИ (обведена)

Как итог, для устранения стука в ГБЦ зажимать клапана не следует, нужно установить дополнительную шайбу (шайбы), чтобы исключить поперечное биение толкателей на их оси. С учётом изложенного выше откорректированы и рекомендации по регулировке клапанов (см. ниже).

Теперь непосредственно к регулировке.

Первый и частый вопрос – зачем проверять зазоры при ТО-1?
Раньше в инструкциях к квадрам первая регулировка клапанов предписывалась после обкатки. Что имелось в виду под обкаткой – не знаю. Скорее всего, именно первичная обкатка 250-350 км. Затем часть производителей убрали данную рекомендацию – видимо стали делать клапана из более качественного металла. То есть в принципе в «регламентное» ТО регулировка клапанов при пробеге менее 1000 км не входит. Но: тем, кто относится к своему квадру с должным вниманием, я рекомендую ПРОВЕРИТЬ зазор уже во время первого ТО (250-350 км). Во-первых, в начале эксплуатации китайские клапана всё же могут вытянуться, во-вторых – зазоры могут быть установлены неправильно изначально. У моего 500К на впуске зазора не было вообще, на выпуске был недостаточный, вот только узнал я об этом когда тарелки клапанов уже повредились. Всё закончилось снятием ГБЦ и притиркой клапанов, проверь я зазор во время ТО-1 проблем с квадром бы меньше. Так что тут каждый решает сам, я только даю рекомендацию не пренебрегать проверкой зазоров при ТО-1 независимо от того, что написано в книге и есть ли эта книга у вас (одно время в комплекте со Стелсами не было даже инструкции, правда сейчас с этим лучше и инструкция обычно прикладывается).

Второй вопрос – как проверять и регулировать?
По словам завода и ряда механиков в неком китайском мануале рекомендован следующий зазор для клапанов:
впускные (IN): 0,03-0,035 мм
выпускные (EX): 0,05-0,08 мм
Однако на практике установлено, что оптимальными будут ощутимо бОльшие зазоры. Для впускных клапанов (IN) 0,08-0,09; для выпускных (EX) 0,15-0,16. При меньших зазорах происходит неплотное закрытие, ухудшается работа механизма ГРМ, могут появиться выстрелы в трубу, и, главное, как итог – «прогар» клапанов. При зазоре более 0,15-0,18 на впуске (IN) и более 0,20-0,25 на выпуске (EX) может появляться стук механизма ГРМ (не путать со стуком толкателей на валу), чрезмерный зазор грозит повреждением толкателей и верхушек стержней клапанов, однако в любом случае это куда меньшее зло, чем неполное закрытие. К слову, механики мастерской Казума устанавливают зазор до 0,15 на впуске и 0,25 на выпуске.

Процедуру регулировки лучше всего производить согласно следующему алгоритму.
Шаг 1
Прежде всего, надо быть готовым к тому, что при снятии клапанной крышки из башки на выхлопную трубу ливанёт масло. Чтобы не пачкаться лучше предварительно поднять морду лебёдкой (или руками, если в гараже собралась небольшая компания) повыше, при этом масляная ванночка в ГБЦ опустошится. Если такой возможности нет – следует хотя бы подложить в указанное место ветошь.
Шаг 2
Снятие обшивки бензобака и самого бака. С обшивкой всё понятно, с баком ещё проще – откручиваем 4 болта крепления (на 10), при этом задние хорошо доступны, а для откручивания передних лучше иметь головку, карданчик и удлинитель (последние два размерности 1/4, более толстыми не подлезть), иначе придётся крутить накидным ключиком под крылом. Патрубки бака можно не отсоединять, просто подаём бак назад, высвобождая спереди, далее приподнимаем и поворотом через бок кладём назад (понятно, что удобнее крутить порожний).
Шаг 3
Откручиваем 8 болтиков («на 8») крепления крышки ГБЦ. При этом следует пользоваться исключительно торцевой головкой, накидным же ключом и подлезть сложно и грани головок болтиков можно повредить. Для отделения крышки от ГБЦ лучше всего ударить по ней на уровне нижней кромки кувалдой через деревянный брусок (подковыривать отвёрткой или ножом не надо, можно понаделать зазубрин на привалочной плоскости).
Шаг 4
Выставляем цилиндр в ВМТ такта сжатия. Для этого прокручиваем коленвал ручным стартёром (киком) до тех пор, пока обе пары клапанов окажутся закрытыми. Предварительно нужно выкрутить свечу, иначе поймать ВМТ будет трудно – при максимальном подъёме поршня в такте сжатия коленвал будет проходить ВМТ с рывком. При желании можно контролировать ВМТ по метке в смотровом окошке крышки ручного стартёра и магнето. НО: это не обязательно, так как основным признаком ВМТ такта сжатия будут именно полностью закрытые клапана (все), а метка в окошке появится и при ВМТ такта очистки, при этом выпускные клапана будут ещё приоткрыты, а регулировка недопустима. Более того, как показала практика метка ВМТ на маховике может быть нанесена неверно! Поэтому ориентируйтесь по закрытым клапанам, тем более что двигатель одноцилиндровый, заморачивание же с меткой ВМТ может быть актуальным только на многоцилиндровых моторах (когда действительно проще докрутить метку, чем следить за клапанами первого цилиндра).
Шаг 5
Непосредственно регулировка. Описана миллион раз, поэтому остановлюсь только на том, что важно именно для 500К и на том, о чём постоянно спрашивают.
Если ранее я обращал внимание на необходимость оттяжки коромысел вверх при регулировке, то, как оказалось в итоге, это совсем не обязательно, главное чтобы щуп входил свободно и не был сильно прижат (не должен царапаться при шевелении в зазоре). При этом щуп, больший на 0,01 мм входить уже не должен вообще.
Щупы толщин, не представленных в стандартных наборах, можно получить, сложив два щупа вместе. Например, чтобы получить щуп 0,13 мм нужно сложить вместе щупы 0,10 и 0,03 мм.
Затягивать контргайку толкателя бешеным усилием не нужно. Рекомендованный момент составляет всего 10 Нм, это не более чем среднее усилие кисти (не руки!) при использовании стандартного накидного ключа. При затяжке следует удерживать хвост толкателя в зависимости от конструкции пассатижами либо отвёрткой.
Шаг 6
Подготовка к установке клапанной крышки:
- очищаем клапанную крышку и верхнюю привалочную плоскость ГБЦ от остатков старой прокладки;
- наносим на привалочную плоскость крышки термостойкий герметик-прокладку, причём ни в коем случае не валиком (как зубную пасту), а обязательно тонким равномерным слоем;
- даем крышке с нанесённым герметиком отлежаться 10-20 минут (в зависимости от скорости полимеризации), это позволит получить прокладку, которая при следующем снятии клапанной крышки полностью останется на крышке (от куда её будет элементарно удалить, не придётся очищать ГБЦ от ошмётков);
- после того как герметик подсохнет «на отлип» (при прикосновении будет оставаться отпечаток пальца, но герметик к пальцу липнуть уже не будет) аккуратно устанавливаем крышку на место (чтобы не ободрать герметик) и затягиваем винты крепления (8 штук, «на 8»). Тянем крест-накрест, момент затяжки 10 Нм (среднее усилие кисти).
Шаг 7
Контролируем правильность работы механизма ГРМ на слух: стуки (лучше всего с использованием стетоскопа) и звук выхлопа (хлопков быть не должно). Если присутствует стук клапанов (не путать со стуком толкателей на оси!), то можно один раз прокатиться (не слишком далеко и без грязевого экстрима), а затем повторить процедуру, уменьшив зазор стучащего клапана на 0,02 мм (чтобы определить, какой именно клапан голосит, и нужен стетоскоп). Добиться идеальных зазоров можно только эмпирическим путём. Для одного квадра будет лучше зазор чуть меньше, для другого чуть больше, но разброс оптимальных зазоров невелик (обычно +/– те самые 0,01-0,02 мм), поэтому выйти на оптимум просто. При определённой сноровке можно попадать в нужный зазор и с первого раза. На небольшой стук внимания можно не обращать: если стук не доминирует в шумах двигателя, то лучше пусть зазор будет чуть (на 0,02 мм) больше, но клапана будут закрываться полностью, отдавая тепло тарелок сёдлам, чем стука не будет вообще, но зазор будет на те же 0,02 мм меньше, клапана не будут закрываться до конца, а тарелки будут перегреваться и повреждаться.
Шаг 8
Установка на место бензобака и его обшивки. Повышенное внимание шумам механизма ГРМ первые после регулировки километры пробега.

Теперь немного о расходниках

Больше всего вопросов задают относительно масляного фильтра. С него и начнем.
Говоря о масляных фильтрах для 500-кубового двигателя Kazuma (установленного в т.ч. и на 500К/500GT), в первую очередь необходимо отметить, что у данного мотора штуцер масляного фильтра может быть как с посадочной резьбой 3/4-16 (встречается наиболее часто), так и с резьбой размерности М20х1,5 (например, как на моём бывшем 500К).

Поэтому будьте внимательны:
для правильного подбора масляного фильтра необходимо знать параметры штуцера вашего конкретного двигателя!

В остальном размеры оригинальных фильтров идентичны:
внешний диаметр 68 мм
внутренняя часть уплотнителя 55 мм
внешняя часть уплотнителя 64 мм
высота 65 мм

Гнаться за оригинальным фильтром (который ещё надо поискать) смысла нет (если только вы не трясётесь над гарантией), более того, он имеет ряд недостатков, да ещё и стоит неоправданно дорого (более 300 руб).
Во-первых, сделан китайский фильтр из фильтровальной бумаги не самого лучшего качества.
Во-вторых, уплотнитель фильтра сделан из жёсткой резины, что может привести к выдавливанию уплотнителя и потере масла.
В-третьих, пружина перепускного клапана… Ну, скажем так – качество китайских пружин известно всем. Чёткая же работа пружины клапана очень важна, поскольку, позволяет при холодном пуске застывшему маслу циркулировать, несмотря на то, что оно ещё не может полнопоточно фильтроваться через бумагу (а при температуре даже немного ниже нуля до такого состояния застывают все масла, включая класса 0W по SAE).
В-четвертых, мембрана антидренажного клапана, как и уплотнитель, сделана из не самой лучшей резины, которая коробится от масла и перестаёт выполнять свою функцию предотвращения опустошения фильтра при неработающем двигателе.
Поэтому более правильным (и более выгодным во всех отношениях) будет использование подходящего фильтра от легкового автомобиля. Такие фильтры имеют следующие преимущества:
а) используется высококачественная фильтровальная бумага;
б) уплотнитель фильтра изготовлен из качественной МБС резины;
в) фильтры для иномарок имеют чётко работающий перепускной клапан (подробнее см. выше);
г) мембрана антидренажного клапана таких фильтров сохраняет свои свойства и характеристики весь срок службы фильтра;
д) «неоригинальный» фильтр стоит в 2-3 раза дешевле;
е) «неоригинальный» фильтр широко доступен (купить можно практически в любом магазине автозапчастей, имеющем отдел «иномарки»).

Остаётся подобрать подходящий фильтр, благо что фирм, выпускающих «неоригинал» десятки (SCT, Champion, Mann, Knecht, Mahle, BOSCH, Purolator, Filtron, БИГ-фильтр, и т.д.). Не рекомендую я лишь Цитрон – их масляные фильтры сделаны довольно похабно (например, резьба просто выдавлена в жести, а не нарезана в утолщении металла, как это должно быть по уму). Для упрощения приведу известную мне маркировку SCT, фильтры других производителей элементарно подобрать по партнумберу конкурента (по возможности буду добавлять инфо о партнумберах других фирм). Также укажу и на то, на каких автомобилях (марка, модель, двигатель, год и т.д.) применяются подходящие для 500К масляные фильтры.

Полным аналогом по размерам будут фильтры:

для штуцера 3/4-16 – SCT SM160
(Mann W 67/2)

применяется (в т.ч.)
DAEWOO/CHEVROLET (GM): Aveo (Kalos) 1.2 / Matiz 0.8/1.0 (до 06/04, УзДэу – все)
SUZUKI: Baleno 1.3 / Swift-2 / Wagon R и др.
SUBARU: Justy 1.3
TOYOTA (праворукие): Cami 1.3 / Duet 1.3 / Duet 1.0 / Sparky 1.3

для штуцера М20х1.5 – SCT SM134
(Mann W 67/1; Knecht OC 195)

применяется (в т.ч.)
KIA: Carens-2 1.8 / Picanto 1.0 / Rio-1 1.5 / Sephia / Shuma / Spectra
MAZDA: 121 (87-96г.г.) / 323 / 626 V / MX-5 III / Xedos6 1.6 / праворукие
MITSUBISHI: Lancer VIII 1.5 и праворукие
NISSAN: Almera I/II 1.5 / Murano 3.5 / Pathfinder 3.5 / Qashqai 1.6/2.0 / X-trail и др.
SUBARU: Forester 2.5 XT и др.

Если Вы пока не знаете, какой штуцер у Вашего квадра (квадр далеко или не знаете, как померить) – купите два фильтра, а не подошедший потом поменяете на нужный.

ВАЖНО: при покупке масляного фильтра убедитесь в том, что его резьбовая часть утоплена внутрь корпуса!

Воздушный фильтр аналога от легковых автомобилей не имеет: схожий по размеру ставился на одну из моделей Рено (однако он немного короче, да и распространён мало). Зато есть подходящий вариант от тракторной техники. Димака обнаружил в Exist некий Donaldson P821575, стоит 700-800 руб (примерно как оригинальный). Более доступный вариант – Alco MD-7568 (400-450 руб). Для полноты картины приведу и остальные известные мне артикулы (более дорогие, но может кому пригодится):
Mann C 1196
Hengst E816L
Применяются на минитракторах, микроэкскаваторах и пр. компактной технике фирм: Bobcat, Caterpillar, John Deere и Komatsu.
Альтернативный вариант – установка на багажник воздушного фильтра от ВАЗ 2110 в сборе при монтаже шноркелей, корпус же оригинального можно либо оставить пустым, либо вообще выкинуть и соединить шноркели непосредственно с входным патрубком карбюратора (получится, конечно, более выгодный вариант).
владельцам 500GT
На 500GT, имеющий более длинную базу, возможна установка корпусов воздушных фильтров от автомобилей и непосредственно в штатное место. В частности, воздушного фильтра от Газели.

Свечи зажигания подходят (и по размеру, и по калильному числу, и по особенностям конструкции) от 16-клапанных ВАЗов, только необходимо уменьшить зазор с 1,0-1,1 до 0,7-0,8 мм.
При этом свечи следует покупать обычные, а вот с платиновыми и иридиевыми электродами – не нужно, поскольку в таких свечах зазор регулировке не подлежит: центральный электрод очень тонкий и рассчитан исключительно на тот зазор, который выставлен изначально, изменение зазора приведет к ухудшению работы свечи (правда при дристливой искре системы зажигания CDI это будет не особо-то заметно, но зачем переплачивать за пустое).

Тормозные колодки стачиваются очень быстро, а стоят неоправданно дорого. Благо, что можно вырезать новые «нашлёпки» из накладок дисков сцепления от нашемарок либо грузовиков и приклеить их на поксипол на металлическое основание старых колодок (предварительно удалив остатки старых накладок, зашкурив и обезжирив). При этом, если вы очищаете основание старых колодок с помощью металлической щётки (насадки на болгарку, дрель), то важно перед склеиванием обязательно обработать поверхность шкуркой, поскольку механизированная очистка стальной щетиной придаёт поверхности чрезмерную гладкость на микроуровне, и приклеенные накладки не смогут надёжно держаться. Выпиливать новые колодки из автомобильных с помощью болгарки (кто-то советовал и такое безумие) не стоит – надышитесь очень вредной пылью. Причина преждевременного износа колодок в их низком качестве (такое ощущение, что сделаны из прессованной пыли). А вот нелепая конструкция суппортов – поршни тормозных цилиндров не имеют пыльников – не оказывает существенного влияния на износ колодок (проверено на «наклеенных»). Хотя конструкция неграмотная и её можно было бы отнести к минусам 500К, но на деле поршни не закисают, по крайней мере, если их хотя бы изредка разрабатывать.

Ремень вариатора Kazuma (партнумбер MM800-371-0003) имеет маркировку 30,5х14х935. Устанавливается он на собираемый в Китае прототип 500К Kazuma Jaguar 500 и на часть 500К. На снятые с производства в России ВМ Панду-500, 500Х и 500GT1 (в которых использован идентичный 500К/500GT силовой агрегат), и другую часть 500К/500GT ставится ремень Gates POWERLINK с обозначением 996х30,5 (на сколько я понял, в последнее время, в том числе и на 500К/500GT, используется преимущественно Gates).

РЕМЕНЬ KAZUMA

РЕМЕНЬ GATES

Указанные ремни взаимозаменяемы и практически идентичны, разнятся только:
а) маркировка разных производителей: Kazuma обозначает длину по внутренней окружности, Gates – по центральной части продольного среза
б) толщина (высота) – Kazuma 14,0 мм, Gates – 12,5 мм.
Угол скоса кромок ремня, к сожалению, точно пока не известен (данных нет, а замерять с достаточной точностью с помощью обычного транспортира не вышло), но, скорее всего, для взаимозаменяемых размеров ремней и угол скоса кромок будет унифицирован (вероятно для нашего ремня и сходных с ним это 27 градусов).

При замене ремня предпочтительно использовать Gates. Как показала практика, данный ремень более качественный, чем Kazuma. Так, при работе из Казумовского ремня выделяется клей, который налипает на поверхность чашек вариатора, к тому же Gates ощутимо более твёрдый и прочный. В прочем, при правильной работе вариатора вполне нормально работает и ремень Kazuma.

В случае недоступности оригинальных ремней (указанных выше) можно установить ремень шириной 28-30.5 мм и длиной (примерно):

900-950 мм при обозначении как у Kazuma (у которой с учётом допустимой погрешности при производстве реальная длина ремня по внутреннему радиусу колеблется от 925 до 945 мм)
980-1010 мм при обозначении как у Gates (у которого с учётом допустимой погрешности при производстве реальная длина ремня по центральной части продольного среза колеблется от 986 до 1005 мм)
1000-1025 мм при третьем возможном обозначении – по внешнему радиусу (встречается и такое обозначение, правда намного реже)

Ещё что касается подбора альтернативы. Напомню: чем ремень уже, тем больше передаточное число (выше тяга и ниже мах. скорость), то же касается и ремня большей длины (первый проваливается глубже в ведущий шкив, второй меньше «врезается» в ведомый). Т.о., если взять ремень уже, но короче, либо шире, но длиннее (второе для 500К не годится), можно сохранить искомое передаточное число. Однако следует помнить, что слишком длинный ремень не подойдёт, поскольку будет слетать, ну а слишком короткий просто не позволит поставить шкивы на место. И самое главное – ставить более широкий ремень на вариатор, не имеющий сцепления в традиционном понимании (как у 500К) недопустимо! Это приведёт к ударному включению передач (либо невозможности переключения при работающем двигателе) и даже к самопроизвольному движению квадроцикла. Таким образом, ремни от снегоходов Буран и Рысь (32-35 мм) нам не подойдут. Возможно, подойдёт Optibelt super VX 30х10х950 (маркировка длины по тому же принципу, что и у Казумы), но пока это только предположение.
Из практики – ремень при износе до ширины 28 мм работает прекрасно, так что можно смело использовать что-то такой ширины, а, скорее всего, и уже (конкретных ремней пока толком никто не подобрал, но наверняка что-то подходящее есть).

Лампы:
в фарах (головной свет) цоколь d20 (другой вариант маркировки – BA20d), мощность 35/35 (нити ближнего и дальнего по 35 ватт). Продаются во всех магазинах мототехники и мотозапчастей. Не путать с одинаковыми по виду 6-вольтовыми от мотоцикла Ява!
При желании можно поставить чуть более мощные 45/45 ватт с большой колбой (также вакуумные, как и штатные), но тогда уж лучше купить галогенки (только не китайские) 35/35 с тем же цоколем (колба маленькая). Иногда лампы с большой колбой называют галогеновыми, но это не верно. В такие объемные колбы галогениды не закачивают, соотв. светят такие лампы слабее, чем аналогичные по потребляемой мощности настоящие галогенки (с маленькой колбой).
в фарах (габариты) бесцокольная лампа 3-5 вт
в поворотниках обычный автомобильный цоколь, мощность 10 ватт (колба маленькая, не путайте с 5-ваттными!)
в заднем фонаре двухнитевая автомобильная лампа 21/5 ватт

Подробно о сервисных жидкостях (масла и антифриз)

Масла и пластичные смазки

По последней информации от производителя в силовом агрегате необходимо использовать масло класса вязкости 15W40 и никакое другое. В противном случае при разбитом верхнем ухе шатуна (да и любой другой неисправности, даже не связанной с механикой двигателя или КПП) вам скажут «это из-за того, что было залито другое масло». Бред, но довожу до сведения единомышленников.

В редукторах мостов следует использовать гипоидное трансмиссионное масло, тут комментировать особо нечего, лучше приведу цитату из ответа завода:

VeloMotors написал:
На заводе заливают ГСМ марки Liqui Moly, моторные масла, трансмиссионные масла, тормозная жидкость, антифриз и т.д. Перед тем как начать закупку каких либо масел для завода запрашивается тех.информация у поставщика а так же ставится задача инженерам Liqui Moly на подбор оптимального продукта. Для данного узла идеально, по данным завода Казума и рекомендациям инженеров Liqui Moly подходит следующие масла:
Hypoid Getriebeoil 85W-90
Hypoid-Getriebeoil 80W-90

Для шприцевания задних рычагов и крестовин (вот уж где истинный анахронизм) лучше всего использовать смазку на основе лития. Самая дорогая из имеющихся в продаже – зелёная Castrol LMX, почти вдвое дешевле её полный аналог в тубе «BP» (выпускается на том же заводе). Ещё бывает Mannol (тоже зелёный), но он чуть дороже «BP». При этом гнаться за «фирмой» совсем не обязательно, можно прошприцевать любой другой густой пластичной смазкой: Литол-24, №158 (та самая синяя), ФИОЛ (все также на основе лития, последняя даже зелёная), ШРУС-4 (на бариевой основе, по водостойкости она даже превосходит литиевые). Использовать для шприцевания солидол и графитную смазку нежелательно. Важно не только купить хорошую смазку, но и шприцевать с правильными интервалами. Минимум один раз в 500 километров, а при погружениях в воду (иначе вообще зачем покупать квадроцикл) – чаще.
При этом плунжерный шприц рекомендую либо отечественный, либо качественный китайский. Покупать польские не стоит – смазка лезет не из шкворня или крестовины, а из сочленений самого инструмента. В прохладное время перед шприцеванием следует подержать шприц в тепле (можно на батарее), а рычаги (крестовины) прогреть феном (без фанатизма).

Антифриз

Дублирую размещённую выше справку: по состоянию на январь 2012 года на Жуковском МВЗ для заправки систем охлаждения используется антифриз Liqui Moly (какой конкретно – не знаю).

Теперь для желающих почитать немного теории.
Информации об антифризах в целом в интернете просто ЗАВАЛИСЬ. Но, поскольку многим почему-то лень расширить свои базовые знания в этой области, прежде чем спрашивать «а чё лить в квадр» (хотя почитай маленько про антифризы и вопросов даже не возникнет), придётся создать тут небольшой ликбез-подраздел. Копировать от куда-либо умные статьи с кучей ненужных терминов не буду, постараюсь просто и доходчиво объяснить своими словами и на понятном языке.
Основная задача любой охлаждающей жидкости (будь то вода, антифриз или даже масло) понятное дело – переносить тепло оттуда, где оно находится в избытке, туда, где оно может быть безопасно рассеяно. На то она и охлаждающая жидкость (или теплоноситель с точки зрения термодинамики). Однако применительно к транспортным средствам функции охлаждающей жидкости гораздо шире. Кроме непосредственно транспорта тепла жидкость должна (в порядке актуальности для наших условий):
- не замерзать при отрицательных температурах;
- смазывать водяной насос (помпу);
- предохранять детали системы охлаждения от коррозии;
- предохранять систему охлаждения от отложения загрязнений;
- противостоять вспениванию при циркуляции жидкости.
Начнём создавать идеальную охлаждающую жидкость. Для максимально эффективного отведения тепла зальём в систему охлаждения вещество, обладающее максимальной теплоёмкостью – воду. Раньше, особенно в трактора (а квадр это считай трактор), лили воду из речки, в лучшем случае – из-под крана. Но обычная вода содержит примеси и известь, которые постепенно будут осаждаться в системе охлаждения, особенно в тех местах, откуда требуется отводить тепло. Чтобы оградить систему охлаждения от загрязнений, заменим речную воду на дистиллированную, теперь грязи взяться не от куда. Итак, вода будет отлично отводить тепло, сносно смазывать помпу, не оставит отложений и будет относительно нейтральна к радиатору, шлангам и блоку цилиндров.
Но когда температура опустится ниже нуля градусов (по Цельсию разумеется), вода замёрзнет, расширится и порвёт блок и радиатор (шланги может и выдержат, растянувшись, но от этого не легче). Поэтому в зонах с холодным климатом в системах охлаждения двигателей необходимо использовать не просто охлаждающую жидкость, а охлаждающую жидкость, которая не будет замерзать. Такая жидкость и получила название «антифриз». Для борьбы с замерзанием как «партнёр» для воды в составе охлаждающих жидкостей по сумме качеств был выбран этиленгликоль. Это вещество не только не замерзает само (до естественных на Земле температур), но и до определенного предела не даёт замерзать воде (например, при смеси 50/50 примерно до -40С). Более того, при замерзании этиленгликоль (а равно и его смесь с водой), в отличие от чистой воды, не превращается сразу в лёд, а переходит в другое агрегатное состояние через длительный этап, который можно условно назвать «кашеобразным». То есть смесь 50/50 при -40С не твердеет, а только начинает кристаллизоваться и превращаться в некое месиво, при этом сохраняя определенную текучесть и не оказывая жёсткого давления на полости, в которых находится. Поэтому для антифризов используется понятие «минимальная температура начала кристаллизации», говорить что антифриз, рассчитанный на эксплуатацию до -40С, замерзает при такой температуре неверно. Кроме того, температура кипения этиленгликоля выше на несколько градусов, чем у воды, да и смазывающие свойства ощутимо лучше. Вот такая находка для системы охлаждения.
Но даже у такого замечательного вещества как этиленгликоль есть недостатки. Во-первых, при покачивании он склонен к вспениванию в гораздо большей степени, чем чистая вода. Естественно, что охлаждение жидкостью, содержащей пузырьки воздуха, значительно хуже, чем однородным веществом. Во-вторых, с течением времени этиленгликоль разлагается с выделением кислоты, губительной для блока цилиндров, ГБЦ, радиатора и прочих деталей. В-третьих, этиленгликоль довольно токсичен, хотя не на столько, на сколько это иногда хотят представить. Например, антиобледенитель для самолётов, которым их обрабатывают зимой, есть ни что иное как чистый этиленгликоль, а выливают его по 1,5-2 тонны перед каждым полётом каждого самолёта. Тем не менее, при длительном вдыхании паров он может вызвать отравление, а при приёме внутрь – смерть.
Для борьбы со вспениванием добавляются одни добавки, для борьбы с повышением кислотности при разложении этиленгликоля – другие, а чтобы никто случайно не выпил бесцветную адскую смесь, добавляют яркие красители (синие, зелёные, красные, жёлтые, и даже флюоресцирующие для лёгкого обнаружения утечек с помощью УФ лампы).
Поскольку раньше блоки цилиндров были сплошь чугунные, ГБЦ из относительно тяжёлых сплавов (с содержанием алюминия, но не совсем алюминиевые), а радиаторы медные (латунные), то использовали добавки, не агрессивные исключительно к данным металлам (дешёвые и эффективные). Такой разновидностью антифриза является в частности ТОСОЛ. Выпускается двух разновидностей – ТОСОЛ-40 (на базе 50% водно-этиленгликолевого раствора, с температурой начала кристаллизации -40С) и ТОСОЛ-60 (на базе практически чистого этиленгликоля, с температурой начала кристаллизации -60С). Подкрашивается синим, иногда сине-зелёным красителем, что иногда приводит к путанице, так как такого цвета могут быть и другие антифризы. О них дальше.
В настоящее время из устаревших антифризов выпускается только ТОСОЛ (в т.ч. под торговым наименованием Арктика), другие страны давно перешли исключительно на более современные добавки, а в Африке антифриз не нужен вообще. Поскольку дешёвые добавки разъедают алюминий и лёгкие сплавы, годится ТОСОЛ только для старой техники (зато дешёвый). Для современных двигателей, под которыми понимаю всё, что сконструировано позже 70-80хх годов 20 века (их блоки и ГБЦ часто изготовлены из облегчённых сплавов, а радиаторы и вовсе из практически чистого алюминия), нужны более современные антифризы. Входящие в их состав добавки более дорогие, зато не агрессивны к алюминию и лёгким сплавам. Это все выпускаемые в настоящее время импортные антифризы, равно и как все отечественные за исключением ТОСОЛа. Есть третья самая современная разновидность антифриза – также на этиленгликолевой основе, но с более совершенными и теоретически стойкими к разрушению карбоксилатными добавками. И хотя совершенство этих добавок не очевидно, а «ходят» такие антифризы максимум 5 лет или 250.000 км пробега, как и ряд «обычных», стоят они дороже (в том числе и знаменитый «фольксвагенский» чудо-антифриз). Особо хочу отметить, что цвет антифриза абсолютно ни на что не влияет и определяется исключительно добавленным красителем, хотя некоторые производители обозначают цветом разные модификации антифриза. Так, к примеру, отечественные антифризы «Nord» разных цветов абсолютно идентичны по составу и характеристикам (-40С); антифризы «AGA» частично идентичны (синий, красный до -40С), а частично отличаются (жёлтый до -60С); антифризы Mannol отличаются и промаркированы цветом (синий – «обычный», красный – с карбоксилатными добавками).


Итак, выводы из «теоретической» части:
- любая незамерзающая охлаждающая жидкость (устойчивый к замерзанию теплоноситель) это антифриз;
- все автомобильные антифризы изготавливаются на этиленгликолевой основе;
- применяемые для производства антифриза ТОСОЛ (Арктика) добавки опасны для алюминиевых радиаторов и деталей двигателя из облегчённых сплавов.
Теперь к практике. Очевидно, что заливать с систему охлаждения квадра, имеющего алюминиевый радиатор, ТОСОЛ (Арктику) недопустимо. Следует использовать только антифризы, неагрессивные к алюминию и современным сплавам. Из таких можно использовать любые – как на «традиционной», так и на карбоксилатной основе. Применительно к квадру использование более дорогих карбоксилатных антифризов не имеет никакого смысла, так как менять антифриз в системе охлаждения мотовездехода желательно хотя бы ежегодно, в крайнем случае не реже, чем раз в два года. Вызвано это тем, что чем жёстче условия эксплуатации, тем выше скорость, с которой разлагается этиленгликоль и «снашиваются» присадки. Поэтому вполне достаточно будет использовать любой «традиционный» антифриз и вовсе не обязательно самый дорогой. Производителей масса, вполне подойдут как наши (Лукойл, Nord, AGA и т.д.) так и недорогие импортные (Mannol и т.д.). Что касается Маннола, то особо хочу отметить, что антифриз у них очень хороший со стабильным пакетом присадок, а вот масла, мягко говоря, не самые лучшие. Поэтому я рекомендую их антифриз и их фильтры SCT, но не рекомендую их масла.
Большинство антифризов продаются в готовом виде в упаковке 1 и 5 килограмм (на килограммах можно не зацикливаться, в зависимости от концентрации более-менее соответствует литрам). Для квадроцикла можно купить 5 кг банку, хватит как раз на две замены. Также в продаже есть концентрированный антифриз (на основе чистого этиленгликоля), но заливать его в неразбавленном виде я бы не советовал. Единственное преимущество такого насыщенного концентрата в стойкости к замерзанию до -60С и ниже. В то же время, этиленгликоль имеет несколько меньшую, нежели вода, теплоёмкость, поэтому со своими непосредственными функциями (охлаждение) справляется хуже 50%-го раствора (не замерзающего до -40С). Например, я использовал для системы охлаждения 500К Манноловский синий концентрат (фасовка 1,5 кг) плюс около литра дистиллированной воды (залил банку концентрата и долил дист. воду).
Часто спрашивают, можно ли смешивать между собой антифризы разных цветов и разных производителей. Но те, кто потрудился прочитать написанное об антифризах выше, таких вопросов задавать уже не будут. Возможность смешивания антифризов зависит не от цвета, а от использованного пакета добавок. Возможность доливки жидкости другого цвета будет зависеть только от того, что показывает этот цвет. Если абсолютно ничего и разноцветные антифризы содержат схожие пакеты присадок – можно смешивать. Если же антифризы разного типа (ТОСОЛ, «традиционный» и карбоксилатный), то, конечно же, недопустимо смешивать даже жидкости одного цвета (а про ТОСОЛ вообще давно пора забыть). Что касается составов разных производителей, то по возможности конечно лучше не мешать, так как концентрации, а главное модификации добавок одного типа могут немного отличаться от фирмы к фирме. Гораздо лучше долить немного дистиллированной воды. Но если ситуация безвыходная и есть только аналогичный антифриз другого производителя, то можно и долить, катастрофических последствий это не возымеет (по крайней мере, доехать до дома можно). Конечно же, самый правильный вариант – полная замена антифриза с обязательной промывкой системы дистиллированной водой перед заливкой свежего (даже при замене антифриза на полностью аналогичный).


Выводы из «практической» части:
- использовать антифриз ТОСОЛ (Арктика) недопустимо;
- оптимальный выбор это готовый состав средней ценовой группы (350-500 руб за 5 килограмм);
- самый лучший антифриз – не самый дорогой, а самый свежий.
Надеюсь, теперь вопросов об антифризе хотя бы среди владельцев ATV будет меньше.


← Предыдущая новость

12 Февраля 2013

Как починить шину в далеке от цивилизации или шиномонтаж в багажнике

Следующая новость →

19 Сентября 2013

ТО Stels 800 своими руками

Написать комментарий

Комментарии:


01 Апреля 2013 14:35
Леший

Ярославская область

Ну ОЧЕНЬ ИСЧЕРПЫВАЮЩЕ. В СТИЛЕ САНАРИО И ДЕДА МИНЬКИ. СУПЕРСАЯ СТАТЬЯ!*THUMBS
UP*

Ответить с цитатой

01 Апреля 2013 17:47
Baobab

Брянская область

Ответить с цитатой

20 Апреля 2013 20:30
гость (гость) достаточно интересно

Ответить с цитатой


Написать комментарий

 

© 2012 — 2024 Quadro-Club.ru Контакты: adv@quadro-club.ru
Правила портала