Часть 2
ТРАНЗИСТОРНОЕ МИКРОПРОЦЕССОРНОЕ ВМЕСТО КОНДЕНСАТОРНОГО
В общем, решил я избавиться от конденсаторного «мотоциклетного» зажигания и заменить его на транзисторное «автомобильное». Как оказалось, всё уже придумано до нас, но об этом чуть ниже…
Сокращения буду использовать следующие:
УОЗ – угол опережения зажигания
БКЗ – бесконтактная система зажигания
МПСЗ – микропроцессорная система зажигания*
ФУОЗ – формирователь УОЗ (он же блок управления МПСЗ)
МПУ – микропроцессорное управление
и другие по мере необходимости, обязательно с пояснением в тексте
* не путать аббревиатуру с одной из торговых марок систем зажигания
В суть работы компонентов вдаваться особо не буду: тому, кто в теме, это
не надо (в крайнем случае, почитает где-то ещё и разберётся сам), а тот, кто в танке, всё равно ничего не поймёт. Если разжёвывать всё от и до, то отчёт выйдет вообще огромным. НО: там, где надо, упрощённое объяснение, конечно же, дам и особо выделю все существенные моменты.
Собственно, установить на квадроцикл зажигание от автомобиля можно и без
особых хитростей. Да-да, не только использовать автомобильную катушку зажигания совместно с коммутатором CDI, но и поставить транзисторный коммутатор. Более того, при этом можно использовать штатный индукционный
датчик (если речь о 500К), потребуется только сделать несложный конвертер сигнала (c «сопли» на меандр). Однако, как это обычно и бывает, простые решения не всегда самые лучшие. Поставить-то автомобильное зажигание просто, вот только при этом не будет корректировки УОЗ в зависимости от оборотов. Так что я бы сказал по-другому: «прилепить автомобильное зажигание в чистом виде на квадр можно». Однако делать это тупо в лоб нельзя! Почему?
Думаю, что практически все знают, что такое УОЗ, кто не знает – может почитать в интернете, но в двух словах поясню. Чем выше обороты, тем раньше должно происходить воспламенение (а соотв. и выработка искры), в противном случае на высоких оборотах значительная часть смеси будет не успевать прогорать (совершая полезную работу), и вылетать в трубу. Это приведёт не только к потере мощности, но может вызвать и поломку двигателя. Угол поворота (читай недоворота) коленвала до ВМТ, при котором проскакивает искра, и называется углом опережения зажигания. При
запуске двигателя в идеале нужен УОЗ равный нулю, на холостых – максимум 2-3 градуса, а на оборотах 4-6 тысяч до 40 градусов и даже более. Таким образом, при наличии корректировки УОЗ на любых оборотах пик давления от сгорающей смеси будет приходиться на момент наиболее благоприятного положения поршня (не в самом начале хода вниз, а градусов
15-20 после ВМТ, такова уж геометрия КШМ), а смесь будет успевать полностью сгорать в цилиндре, совершая механическую работу (а не расходоваться на напрасный шум в глушителе и пустой нагрев выхлопного тракта).
В карбюраторных автомобилях за корректировку УОЗ отвечают механические центробежный и вакуумный регуляторы (включая системы БКЗ), но, поскольку
механика на порядки менее точна и надёжна, чем электроника, были разработаны системы микропроцессорного зажигания (МПСЗ) для карбюраторных двигателей. Грубо говоря, это «зажигательный кусок» ECU от
инжекторного мотора. В таких устройствах корректировку УОЗ производит электроника в зависимости от оборотов двигателя (в некоторых модификациях и в зависимости от разряжения во впускном коллекторе). Именно такое устройство, называемое так же ФУОЗ, нам и нужно.
Есть целый ряд подобных устройств, как разработанных для применения в автомобиле (MPSZ, SECU, Майя и т.д.), так и созданных мозговитыми байкерами, в частности, с сайта oppozit.ru
(конструкции Сарумана, Woofer-a и т.д.). Автомобильные устройства требуют некоторой адаптации к мототехнике, а так же оснащены излишней в нашем случае функцией корректировки УОЗ не только по оборотам, но и в зависимости от нагрузки (по разряжению во впускном коллекторе). Для многоцилиндрового двигателя функция необходима, поскольку скорость горения смеси зависит не только от оборотов, но и от степени открытия дроссельной заслонки (читай нагрузки на двигатель). Но для мотоциклетных
двигателей данная «примочка» излишня, потому что, во-первых, по сравнению с CDI изменения в работе двигателя и так колоссальны (эффективность от добавления сверху корректировки по нагрузке выходит мизерной), а, во-вторых, работа MAP-сенсора (датчика абсолютного давления) на одноцилиндровом двигателе крайне нестабильна в силу наличия
сильной пульсации на впуске.
Изучал я разные конструкции блоков МПСЗ (а так же алгоритмы их работы) довольно продолжительное время, и в результате остановил свой выбор на конструкции Сарумана:
- проверенная временем надёжная и относительно простая схема;
- используемые компоненты имеются в продаже в большинстве радиомагазинов;
- используемые компоненты доступны по стоимости;
- наличие функции остановки двигателя («глушилка»);
- наличие функции прогрева/сушки свечи;
- запись в память устройства трёх графиков УОЗ с возможностью переключения на ходу;
- не требует установки на маховик венца 60-2.
Собственно, у уважаемого Сарумана имеется сайт, посвящённый его конструкции МПСЗ, где есть базовая информация, необходимая для создания и программирования ФУОЗ (проект полностью открытый).
Выражаю огромнейшую благодарность Саруману за его разработку, а главное – за безвозмездную её передачу всем желающим!
Это не только по-братски и по-байкерски, но и по-человечески в самом лучшем смысле, поскольку оказывает неоценимую помощь значительному числу
энтузиастов и самоделкиных! Очень рад выпавшей мне миссии по продвижению саруманки в рядах квадроциклистов!
Огромное спасибо Деду Минке за кропотливый труд в написании этой статьи. По материалам forum.atvclub.ru
