Часть 6
САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ
Что может быть интересней, чем испытания?
После полного монтажа новой системы зажигания для начала можно проверить
искру, вставив в колпачок свечу и надёжно заземлив её на корпус двигателя. Не забывайте, что проверять искру «на пробой» (без заземленной свечи в колпачке) нельзя!
Прокручиваем двигатель стартёром либо жмём кнопку прогрева/сушки свечи. Понятное дело, искра будет мощная и белая (в отличие от стоковой синей дристливой). Кроме яркой вспышки в момент проскакивания искры после установки нового зажигания появился довольно громкий звук разряда: его слышно не только при проверке на открытом воздухе, но и при активации режима сушки/прогрева с установленной на место свечой (треск отчётливо доносится из цилиндра)!
Теперь к практике!
Запуск двигателя очень уверенный – двигатель «схватывает» мгновенно даже на холодную, и если «схватил», то он уже не останавливается (разумеется, если карбюратор обеспечивает нужное количество смеси должного состава). С кика заводка также совершенно другая – без намёков на отдачу (УОЗ при запуске равен нулю), «схватывает» уже при небольшой прокрутке. Главное сжать смесь и поставить поршень в ВМТ, дальнейшую работу сделают катушка и свеча (придавать вручную ускорение во время первого рабочего цикла больше не нужно).
Холостой ход очень стабильный и ровный, поскольку искра не только
мощная, но и не различается от цикла к циклу, двигатель работает намного тише. Бывают искры, проскакивающие сбоку электрода (не в зазоре,
а с каким-то чудным загибом наружу и «приземлением» на торцы и даже обратную часть бокового электрода), но это по-видимому издержки возможности полной отдачи катушки, рассчитанной на вдвое большее количество разрядов. Вызывают такие боковые «молнии» не классическое «троение» (пропуски зажигания при сливе искры на корпус резьбы свечи), а
другое направление горения. От сюда и возможные периодические призвуки в
трубу, да и то слышны они лишь при неправильно настроенном карбюраторе.
Обороты ХХ можно опустить до безобразия (порядка 600 держит спокойно), при этом двигатель продолжает устойчиво работать, так как отдачи одного рабочего цикла достаточно для полного проворота коленвала при минимальном запасе кинетической энергии в маховике, нет ситуации, когда коленвал заметно разгоняется во время рабочего цикла и замедляется при остальных (наблюдал при снятом кожухе вариатора). При прогреве на подсосе выхлоп пахнет сгоревшим топливом, а не живым бензином, как было раньше. Да, обратите внимание, что опускать ХХ двигателя мотовездехода ниже 1000-1100 не следует, т.к. это может вызвать чрезмерное падение давления масла.
Движение и мощностные режимы также претерпели изменения. К сожалению, карбюратор на моём экземпляре 500К работает отвратительно и слабо поддаётся настройке (пружина диафрагмы испорчена, поплавки негерметичны и т.п.), но даже при таком состоянии системы питания изменения более чем ощутимы!
Первое, на что обращаешь внимание – это, конечно же, ЗВУК. Теперь это действительно басовитый выхлоп мотовездехода серьёзной кубатуры. Новое «пение» чрезвычайно приятно во всём диапазоне оборотов и режимов: и урчание при открытии дросселя, и рык на высоких оборотах даже близко не напоминают те вопли, которые издавал двигатель раньше; частотный спектр сместился ниже. Порадовало и полное отсутствие посторонних «попёрдываний», про хлопки (да и про намёки на них) я вообще молчу – ситуация изменилась кардинально. Можно раскрутить двигатель до максимальных оборотов и резко закрыть газ, при этом рык мгновенно прекратится, причём вообще без каких-либо посторонних призвуков. При равномерном движении с оптимальным (или, по кр. мере, близким к такому) графиком УОЗ двигатель стал в разы тише: слышно, как работает вариатор, как постукивают карданы и молотят грунтозацепы покрышек (повторюсь – это
при кое-как работающем карбюраторе) и никакого пердежа!
Изменения в динамике, понятное дело, не столь сногсшибательны, как в звуке – я не ставил турбин или компрессоров, даже не вмешивался в карбюратор, но замена системы зажигания имеет эффект во всём диапазоне оборотов. В условиях зимы получить полную отдачу просто не получается (квадр яростно буксует даже в плотном снегу и на полном приводе на любой
скорости), но и в рамках сцепных свойств шин не заметить изменения сложно.
Момент возрос очень ощутимо. Простейший зимний пример. Раньше на укатанном снегу (далее речь будет идти о таком покрытии) при езде в заднеприводном режиме с пассажиром управление тягой было очень простым, а
поведение квадра в заносе отлично прогнозируемым. Более того, даже на льду ситуация оставалась схожей. При этом, стоило выехать одному, как в результате снижения нагрузки на заднюю ось поведение менялось на довольно нервное, занос развивался стремительно уже при небольшом открытии дросселя, а при нажатии на газ до той степени, когда «гружёный»
500К шёл боком, квадр с одним седоком просто разворачивало несмотря на активное руление. После установки транзисторного зажигания поведение под
тягой при езде вдвоём стало не просто гораздо более «дёрганым», а и ощутимо злее, чем при одиночной езде ранее! С газом необходимо обращаться очень и очень аккуратно: заднюю ось срывает в занос даже при
вполне безобидном открытии дросселя на небольших оборотах. При разгоне на зимней дороге по прямой (опять же, с пассажиром) использовать задний привод теперь также просто невозможно – квадр буксует, а при близком к полному открытии газа колёса начинают проскальзывать на столько яростно,
что из-под них валит пар, летит вода, а квадр не разгоняется, а напротив – останавливается! Об одиночной езде на заднем приводе речь теперь вообще не идёт – при сколь-нибудь существенном открытии гашетки квадр разворачивает, то есть разгоняться толком невозможно, при этом от процесса стабилизации не получаешь особого удовольствия и даже напротив –
довольно быстро выматываешься.
Другое дело полный привод – если раньше чтобы «порезвиться» зимой приходилось его выключать либо ехать на замёрзший водоём, то теперь на холодный период можно вообще забыть о приводе только на заднюю ось! В режиме 4х4 при движении по обычной зимней дороге (укатанный снег) квадр демонстрирует типичное для жёстко связанных осей поведение с заднеприводными акцентами (усиливаемое к тому же постоянно залоченным задом), при этом и с газом можно особо не стесняться (исключая откровенно обледеневшие участки). Тяги достаточно, чтобы на снегу легко срывать квадр с двумя седоками в занос, но уже не хватает для неконтролируемых резких разворотов. Супруга так же заметила изменения – по её словам «при открытии газа квадр стало сильно мотать по дороге» (речь о полном приводе). В общем, по моменту квадр стал намного более интересным и сбалансированным.
Понятное дело, что тяги 700-кубового ATV у пол-литрового появиться не могло (или могло, если у 700-ка с CDI?),
так что владельцев «от 650 и выше» прошу не язвить. Главное, что по сравнению со стоком это совершенно другой агрегат! Собственно, от карбюраторных 700-ок (того же Динли, например, или Хисюна) также можно получить более высокую отдачу, заменив CDI на нормальное зажигание.
С учётом наличия вариатора прирост мощности заметить сложнее. То,
что хлёсткость мотора (способность к быстрому «взрывному» набору оборотов) возросла – очевидный факт (достаточно просто резко открыть газ), но их набор тонет в изменении передаточного числа вариатора, к тому же в условиях зимы на первое место выскакивает крутящий момент, после чего остаётся только рьяно вертеть рулём, удерживая буксующий всеми колёсами мотовездеход.
Что касается чистой теории, то, по непроверенным данным (встречал различные выкладки в разных источниках), установка микропроцессорного зажигания на автомобили с транзисторной БКЗ (не путать с установкой бесконтактного на старые авто!)
только за счёт оптимизации УОЗ и точности его поддержания даёт прирост КПД ДВС порядка 4-6%. Судя по изменению поведения квадра, после замены CDI на IDI с МПУ в нашем случае эффект ещё выше, поскольку основным отличием будут даже не нюансы управления УОЗ, а принципиально иная искра
– более мощная и более продолжительная. Хотя, разумеется, возможность подбора наиболее оптимального графика УОЗ так же является ценным инструментом настройки для повышения отдачи. В общем, самое главное тут,
что теория не расходится с практикой.
Буду ждать оголения грунта и асфальта для проведения испытаний на все 100!
Максималку с новым зажиганием не проверял (да и не собираюсь), поскольку:
а) быстрее 50-60 стараюсь не ездить, всё же китаец
б) холодно
в) скользко
г) жалею квадр
д) у ATV она ограничена только оборотами двигателя и передаточным числом вариатора
Увеличивать максимальные обороты двигателя, несмотря на то, что с новой системой зажигания такая возможность есть, я бы не советовал (почему – см. ниже). С оборотами же в рамках стандартных увеличения максимальной скорости не будет, улучшится только набор скорости. В отличие от автомобилей, где максималка бывает ограничена возможностями мотора (а не
только передаточным числом высшей передачи) и зависит кроме показателей
двигателя в том числе и от сопротивления воздуха (у маломощных авто на максимальной скорости на высшей передаче двигатель просто не в состоянии
развить максимальных оборотов), а прирост мощности практически всегда даёт прирост максимальной скорости, у ATV «сдерживающие» факторы другие (см. выше), поэтому ждать повышения максималки в нашем случае и не нужно.
Добиться значительного прироста мощности (а заодно и максимальной скорости) можно за счёт снятия ограничения оборотов, например у меня поначалу с одной из экспериментальных прошивок мотор набирал более 7500 об/мин (точно замерить не удалось, повторять же эксперимент не вижу смысла). Правда, «взрыв» длился недолго из-за ограниченных возможностей клапанных пружин, да и жиклёры карба даже с учётом повышенного уровня топлива не тянут такое без увеличения проходного сечения. Собственно, форсировка мне и не требовалась, поэтому, дабы сберечь мотор от чрезмерной раскрутки, я ввёл в график «мягкое» ограничение: кроме того что на подходе к 7000 оборотам опережение уже не растёт, выше оно и вовсе снижается, в результате чего двигатель перестаёт набирать обороты,
плавно упираясь в «потолок», в зоне которого исчерпываются и возможности других узлов мотора (наиболее оптимальные для двигателя 500К
значения максимальных оборотов и УОЗ для них находятся в процессе подбора, но в целом предложенная в данный момент прошивка близка к эталону). В штатных графиках (предложенных автором для оппозитов) ограничителем (условно скажем «средней жёсткости») служит отключение опережения после 7000 оборотов, однако для двигателя 500К такой вариант является несколько сдерживающим и более оптимальным будет описанный выше. Саруманка позволяет ввести и «жёсткое» прекращение раскрутки, когда при достижении определённых оборотов происходит пропуск искры. Однако, на мой взгляд, это чрезмерно, да и может оказаться вредным для мотора, а в получившейся в нашем случае (1 цилиндр и модулятор ОД на маховике КВ) системе с холостой искрой либо привести к резкой остановке (если в цикл пропуска попадёт серия рабочих искр, проскакивающих перед ВМТ такта сжатия), либо не сработать (если в цикл пропуска попадёт холостая искра).
Если поставить дубовые клапанные пружины и увеличить проходное сечение жиклёра главной дозирующей системы (либо поднять иглу, либо заменить карбюратор), то форсировкой по оборотам можно добиться и вовсе огромного
прироста мощности (до 45-50 сил с 500 кубов запросто). Однако в случае с
китайцами делать этого явно не следует: такой «ракеты» хватит в лучшем случае на несколько заездов, после чего большинство узлов можно будет выкинуть в помойку. Естественно, есть возможность доработки, при которой
столь крутильный китайский двигатель будет относительно надёжным, однако это потребует по сути создания мотора заново и с учётом затрат, понятное дело, напрочь лишено смысла.
Саруманка является разумной системой и применять её следует разумно!
Огромное спасибо Деду Минке за кропотливый труд в написании этой статьи. По материалам forum.atvclub.ru
