Я не люблю начинать тест-драйвы
с неприятных моментов, но в этот раз придётся. Огорчением для меня было
то, что тестовый квадр оказался… прокатным. А как у нас народ относится
к чему-то четырёхколёсному, но при этом с габаритами меньше, чем у автомобиля, вы, возможно,
догадываетесь. Иными словами, многострадальная техника пребывала не в
лучшем состоянии, о чём говорил неоднократно штопаный пластик
и отколотые элементы обвеса. Поэтому хронологию своих мыслей и ощущений я
излагаю о конкретном экземпляре. Был бы квадроцикл поновее – возможно,
и мнение моё было бы другим.
Квадроцикл имеет неоднозначность
в названии. Организаторы теста называют его СFmoto X5 Max XT EFI, в то
время как на борту крупным шрифтом выведено X5 CF500-5C. Если говорить
о классификации, то X5 относится к туристическим квадрам. Он полноценно
двухместен, да и ещё в стандартной комплектации оснащён спинкой
для пассажира. Подножки-платформы «второго номера» приподняты на «подиумах», чтобы сидящий сзади не делал судорожных попыток достать носками ног до чего-то
твёрдого, и не мог «заякориться» с целью не вылететь из седла. А вот
подножки водителя, на мой взгляд, выполнены не слишком грамотно. Вместо
того чтобы сделать металлические «зубастые» секции, обрамлённые
пластиковой платформой, производитель отдал предпочтение одному лишь
пластику, а металлическими балками лишь усилил конструкцию снизу.
Результат – низкое сцепление подошв мотобот с опорой.
Обходя
по кругу предоставленный на тест экземпляр и трогая края «покусанного»
обвеса, я думал о «двухсоставных крыльях из прочного и эластичного
пластика» – именно такая формулировка была применена в описании к X5.
Впрочем, за время эксплуатации крылья стали не двух, а
«многосоставными». Видимо, потому, что пластик оказался не настолько
прочным и эластичным, как предполагали маркетологи.
Дизайн
квадроцикла представляет собой нечто приемлемо-усреднённое. То есть,
облицовка не производит впечатления футуристического ажурно-гранёного
нагромождения форм, но в то же время и на советский трактор CFmoto
совсем не похож.
Второй круг обхода. Более детальный осмотр
показал, что данный квадроцикл уже в стандартной комплектации может
преодолевать довольно глубокие броды. Воздухозаборники двигателя
и вариатора вынесены почти на высоту рулевой колонки, что предохраняет
ЦПГ мотора от воздействия губительной H2О c примесью половины таблицы
Менделеева. Кроме того, сзади имеется фаркоп, устанавливаемый в базовой
комплектации. Приятно, конечно, но вряд ли кто-то будет всерьёз использовать Х5 для буксировки прицепа.
Заходя
на третий круг, я отметил, что места за пассажирской спинкой вполне
хватает для того, чтобы установить самый вместительный багажный кофр –
например, SHAD на 110 литров, а на передний багажник удачно лягут
канистры с бензином и палатка. Что же, для внедорожного туриста –
неплохо.
Когда-то меня пытались переубедить, что X5
мол, отличный квадр для самых сложных условий и «замеса грязи». Спорил
тогда, и буду спорить сейчас. Если на крутых склонах благодаря длинной
базе X5 будет держаться молодцом, то в «дебри» ему путь заказан. Крупные
габариты, немалая (как для «пятисотки») масса, и скромный выворот руля
делают его малопригодным для действительно сложных условий. А уж я их,
поверьте, видел немало.
Данный
квадроцикл с завода оснащается полным набором светотехники и, в теории,
пригоден для эксплуатации по дорогам общего пользования. Но это
в теории. На практике же отсутствие заднего дифференциала, мягкие
длинноходные подвески и шины низкого давления превратят процесс езды
по твердому покрытию в довольно утомительное и нервное занятие. Ну,
примерно, как завязывание шнурков и разговор по мобильному одновременно.
Движимый
любопытством, я заглянул в подседельное пространство. Но, в отличие
от типовых сюжетов фильмов-ужасов, ничего страшного не увидел. Имеющиеся
там электронные «потроха» уложены довольно аккуратно, а все разъёмы
хорошо защищены от влаги. Кроме того, при наличии хорошо развитого
пространственного мышления, под сиденье можно затолкать немало полезных
вещиц.
Поменяв лыжную шапку на кроссовый шлем, я повернул ключ
в замке зажигания и нажал на кнопку стартера. Из недр одноцилиндрового
силового агрегата жидкостного охлаждения, оснащённого впрыском топлива,
раздался самый натуральный звук «ведра с болтами». Помнится мне, что
у некоторых Ducati тоже есть подобные «саундтреки» в «аранжировке». Но,
если изделие итальянского мотопрома навевает на мысли о добротном ведре
с несколькими килограммами отборных гвоздей, то в звуке Х5 болтов так…
жменька. И ведро явно поплоше.
После запуска все «железные» звуки
пропали и квадроцикл распространил по округе негромкое приятное
бубнение. Впрочем, после этого сразу заглох. Снова давлю на кнопку
стартера. История та же: хруст, рык запустившегося мотора, выход
на холостые обороты и… тишина. В третий раз после запуска я стал немного
подгазовывать, чтобы не дать двигателю в очередной раз замолчать. Мне
попутно объяснили, что он, мол, не прогрет, вот и глохнет. Инжекторный
мотор. Ну да… Конечно. К тому моменту у меня уже сформировалась своя
версия: степень «ушатанности» этого прокатного экземпляра на момент
теста была такова, что затронула жизненно-важные системы.
Зато
приборная панель заслуживает восхищения. Из всех квадроциклов, что мне
довелось тестировать, на Х5 панель является наиболее читабельной
и информативной. Видимо, это было достигнуто цветовой дифференциацией
разных групп показателей.
Окинув взглядом органы управления, я
остался очень доволен качеством их изготовления и общим размещением
кнопок. На правом пульте находятся переключатели 2WD/4WD и блокировки
переднего дифференциала, на левом – собрано всё остальное. Кроме того,
под правой рукой расположен «лепесток» стояночного тормоза. В
активированном положении он перекрывает прямой доступ к курку газа.
Иными словами, «дуракоустойчивость» – на высоте. Далеко не все японские
и европейские квадроциклы настолько же защищены от ошибок начинающего
«юзера».
Порадовал и рычаг селектора режимов трансмиссии. Помимо
эстетической функции, он несёт и практическую, потому как перевести его
в другое положение можно только с помощью нажатия кнопки на одном
из торцов ручки. Таким образом, исключается возможность случайного
переключения на ходу и, как следствие, поломка трансмиссии.
Включаю
полный привод, перевожу селектор в режим «Н» и утапливаю курок газа.
500-кубовый мотор резко срывает квадроцикл с места, но… уже после первых
десяти метров движения понимаешь, что ему сложно тащить по снегу
360-килограммовый X5 c 85-килограммовым тест-пилотом и чуть более лёгким
фотографом в качестве пассажира. Вот вам и «турист»…
В теории,
двигатель выдаёт «на гора» 45 Нм и 35 л.с. Учитывая его объём, это
вполне приемлемые показатели для утилитарного квадра. Вот только
квадроциклы-конкуренты (близкие по цене и типу мотора) наподобие Honda
TRX500 Foreman или Yamaha YFM450 Grizzly имеют вес на 75-80 килограмм
меньше. Разумеется, они «типа одноместные», но кого всерьёз волнует этот
вопрос?
Впрочем, ощущение слабой динамики разгона мог также вызвать тот фактор, что предоставленный СF-Moto
был прокатным. И, как следствие, весьма «попользованным». Уж слишком
неохотно он входил в силовой занос, а двигатель с ленцой набирал
обороты. Похожий эффект был бы в том случае, если курок газа соединить
с дроссельной заслонкой не металлическим тросом, а резинкой от трусов. Я
даже было, заподозрил, что пыл этого квадра поумерили разными
«душилками», но организаторы теста заверяли меня, что данный X5 –
полносильный.
Возможно, уважаемому читателю уже порядком надоели
мои язвительные замечания – ведь не может же быть всё так плохо? Это
правда. Не может.
Поэтому поговорим о действительно хорошем – о подвеске. Колёса у Х5 качаются на двойных А-образных
рычагах, которые работают в паре с амортизаторами, имеющими ступенчатые
настройки предварительного поджатия пружин. Штатные калибровки
максимально приближены к идеальным. Если бы имелись винты регулировки
гидравлики отбоя и сжатия, то даже искушённый райдер не стал бы их
крутить. Кроме того, помимо длинной базы, квадроцикл имеет довольно
широкую колею, что делает его устойчивым на скоростном бездорожье и в
поворотах. На моей памяти, это первый случай, когда я не нашёл
недостатков в подвеске китайской техники. Стоит также упомянуть, что
в базовой комплектации стоит пластиковая защита рычагов.
Тормозная
система сделана не хуже. Передние колёса имеют 220-мм дисковые тормоза
с однопоршневыми суппортами. Задний многодисковый тормоз находится
внутри картера заднего моста и работает в масляной ванне – там он
отлично защищён от воды, грязи и прочих «прелестей». Часть тормозных
магистралей проложена армированным шлангом, что добавляет системе
информативности.
Тем не менее, «железо» тормозной системы играет
на квадроцикле второстепенную роль. Гораздо большее значение имеет то,
во что обуты его литые колёсные диски. В «стоке» Х5 имеет традиционные
широкие «лапти» низкого давления с развитыми грунтозацепами. Благодаря
им квадр уверенно преодолевает заснеженные подъёмы и не вязнет
на относительно глубокой целине.
Клиренс у Х5 составляет 275 мм –
этого достаточно, чтобы «сделать» на бездорожье даже самый навороченный
джип, хотя перед «всепролазами» типа Kawasaki 750 Brute Force
или Suzuki KingQuad данный квадр спасует. Сухая масса в 358 кг, длинная
база и широкая колея не дадут ему пройти там, где они проскочат играючи,
благодаря меньшему весу и габаритам. Тем не менее, у Х5 есть «козырь
в рукаве» – это наличие передней электролебёдки с тяговым усилием в 1130
кг, которая установлена в базовой комплектации. Уж она-то сможет выдернуть квадр из любой внедорожной неприятности! Разумеется, если райдер успеет ею воспользоваться.
Ради
интереса я попробовал разные режимы работы трансмиссии: 2WD, 4WD,
пониженную, с блокировкой переднего дифференциала и без. При частых
переключениях твоим другом становится селектор – он меняет режимы очень
мягко и чётко. (Помнится, на предыдущей модификации «пятисотки» с ним
были проблемы). Но, видимо, здесь этот узел тоже пострадал от рук
праздношатающейся публики. Во время некоторых переключений из недр
квадроцикла раздавались звуки скрежещущих механизмов. К счастью,
на протяжении теста звук так и оставался звуком, а Х5, вопреки
ожиданиям, не начинал после этого биться в агонии.
Головная оптика
«Х5-го» представляет собой две раскосые фары с галогенными лампами.
Уровень освещённости местности в тёмное время суток соответствует
некоему усреднённому показателю. То есть, ночью из чащобы выбраться
можно, но вот «рысачить» при этом не рекомендуется – «перебегающее»
лесную дорогу дерево может появиться в свете фар довольно неожиданно.
Кто-то
может сказать, что я излишне придираюсь к СF-Moto. В таком случае
советую посмотреть на ценник модели и прикинуть: что ещё можно
приобрести за такие деньги в сегменте квадроциклов. Как оказывается,
немало. Это новые японские квадры с 350-400-кубовыми моторами, а так же
б/у средне- и крупнокубатурные «японцы» пополам с «американцами».
Итог
примерно таков: Х5 занимает сегмент наиболее доступных двухместных
квадроциклов с моторами средней кубатуры. Впрыск топлива, удобный
селектор, хорошая подвеска и в целом продуманная конструкция делают его
привлекательным для определённой группы покупателей. Ну а то, что после
длительного пребывания в прокате в данном экземпляре СFmoto ещё осталось
немало целых деталей, а сам аппарат полноценно работает, что является
неплохим подтверждением достаточно высокого китайского качества.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Александр Бобраков, Ирина Кобенко
Благодарим за сотрудничество компанию «Бриг ЛТД»
Техника на тест предоставлена компанией «СФ Моторз».
